Red Bull lança o modelo RB8 para a temporada 2012(Red Bull)
Por ser a última das três equipes grandes a apresentar seu
carro, houve grande anseio para o lançamento do modelo de 2012 da Red
Bull.
O desenho dos modelos do time está nas mãos do projetista chefe,
Adrian Newey, desde 2006 e sua era na equipe pode ser dividida entre
antes e depois do grande pacote de mudanças aerodinâmicas imposto pela
FIA em 2009. Naquele ano, o RB5 passou a ser o modelo padrão para todas
as equipes, algo que se mantém da mesma maneira até agora.
Para este ano, novas alterações no regulamento foram engendradas, no
sentido de acabar com os bicos extremamente altos e com os difusores
soprados. Por isso, a expectativa de que Newey criaria outras inovações
era grande. Durante a apresentação, a falta de imagens claras sobre o
carro desapontaram os fãs, mas o que já estava aparente era o caráter
evolutivo do modelo, que ainda possui traços do carro de 2009. De
qualquer forma, dois detalhes chamaram as atenções: a entrada de ar por
baixo do degrau no bico e a posição do escapamento.
Quando o RB8 finalmente foi para a pista e a mídia especializada pôde
observar de perto suas peculiaridades, ficou claro que o bico e o
escapamento são a chave de diferenciação do chassi nesta temporada.
Nos traços gerais, o bólido foi visto com certa frustração. As asas,
as entradas de ar laterais e o santantônio são extremamente parecidos
com os mesmos itens do dominante RB7. Para se adequar às regras, o bico
foi modificado até o máximo da altura permitida, enquanto o escapamento
foi reposicionado acima do assoalho. Porém, com um modelo tão dominante
como o de 2011 e apenas um seleto grupo de adversários na perseguição,
talvez a Red Bull tenha sofrido com a falta de desejo de renovar o
projeto e criar um conceito totalmente novo.
Muitos esperavam um desenho inovador ou mais radical, mas eu acredito
que a parte traseira sofrerá alterações na carenagem e também nos
exaustores antes da primeira corrida.
Por enquanto, são as linhas da parte dianteira que se destacam. Para
2012, o regulamento permite uma altura máxima de 55 centímetros para o
bico, que vale pelos primeiros 12 centímetros, e 62,5 centímetros para o
restante da parte frontal até o cockpit.
A Red Bull deixou sua parte frontal o mais alto que pôde, criando o
máximo de espaço aerodinâmico abaixo do bico. O objetivo é alimentar o
assoalho com a quantidade ideal de fluxo de ar e aumentar o arrasto
aerodinâmico. Isso significa que o nariz e o chassi possuem linhas
paralelas, o que forçou o time sediado em Milton Keynes a buscar
soluções inovadoras para acomodar os 7,5 centímetros de desnível na
parte frontal.
Para evitar perder potencial aerodinâmico com um nariz mais baixo, ou
mesmo sofrer uma separação do fluxo do ar por conta da saliência, Newey
criou uma abertura e segregou o degrau em duas seções. A habitual
entrada de ar para o resfriamento do cockpit foi movida da ponta do bico
para o meio da região frontal do chassi. O ar passa sobre o nariz e,
enquanto parte dele entra pela abertura, o restante continua a deslizar
em volta do carro. Isso cria um efeito aerodinâmico cadente, que mantém o
fluxo grudado à superfície plana embaixo do bico. Apesar de algumas
especulações, Newey confirmou que a entrada de ar entre o degrau vai
direto para o cockpit, com o intuito de refrescar o piloto.
Embora, visualmente, pareça uma grande engenhosidade, a entrada
proporciona um pequeno ganho de performance e representa mais uma
improvisação para deixar o carro nas novas regras. Outros times devem
optar por seguir a tendência, enquanto a Sauber já apresentou uma
solução diferente para a questão.
Por baixo do bico, há uma asa dianteira que se assemelha demais com
aquela que foi usada no fim de 2011. Para este ano, o regulamento quanto
ao uso de aerofólios flexíveis foi alterado e demandou um novo teste
que requer que pelo menos metade da peça permaneça imóvel. Tal medida é
encarada pela FIA como o próximo passo para prevenir as equipes de usar
suas asas com fins de obter benefícios aerodinâmicos em velocidades mais
altas.
A Red Bull continua apostando em uma filosofia de construir laterais
mais estreitas. Por fora do RB8, elas estão similares ao do antecessor,
com entradas de ar curvadas e flancos voltados para dentro. Quando a
lateral passa pelo motor, a largura começa a diminuir bruscamente,
fundindo-se com a caixa de câmbio na extremidade da parte traseira, que
assume o formato de uma garrafa.
Ao contrário da temporada anterior, os escapamentos agora ficam
apontados para cima, localizados logo depois do motor e embaixo da
junção da carenagem.
Esses exaustores direcionam seus gases ao longo do topo da caixa de
càmbio e da estrutura traseira, muito provavelmente para que o ar sopre
sob a estrutura do aerofólio, que teve seu centro estendido para captar
esse ar. A solução provavelmente está diretamente ligada à perda dos
difusores soprados.
Este ajuste pode perfeitamente ajudar a criar downforce, mas não será
tão sensível aos comandos do acelerador como o preciso sistema de
direcionamento dos gases que existia no chassi antigo. Mas, de qualquer
forma, talvez seja benéfico em um ano em que as regras para o mapeamento
dos motores em momentos de não aceleração ficaram tão restritas.
Procurar um efeito para a posição dos difusores diante das novas
normas é a atitude para a qual a Red Bull pode mirar. Nas temporadas
recentes, a equipe escolheu acertar seus carros com bastante inclinação.
Trata-se do conceito “bico para baixo, traseira para cima”, que torna o
bico mais voltado para o chão e cria mais espaço sob o assoalho, com a
finalidade de aumentar a aderência.
Em 2011, o carro possuía pelo menos 10 centímetros do chão ao
assoalho na composição traseira, o que é considerado bastante para os
padrões de um monoposto de corridas. O problema de se manter o bólido
tão inclinado é direcionar a emissão de gases e por isso a Red Bull usou
seus escapamentos como uma “aleta virtual” e acabou com a baixa pressão
criada sob o assoalho. Como essa solução foi banida, Newey reconheceu
que o bólido terá de competir com um ângulo de inclinação mais ameno.
O RB8 foi moldado de acordo com as especificações do motor Renault,
já que a equipe se tornará a parceira principal da marca francesa a
partir deste ano. Além do propulsor, a montadora fornece também o Kers,
desenvolvido em conjunto com a Magneti Marelli. Assim como em 2011, será
a própria Red Bull quem fabricará seu sistema de baterias, dividido em
três: duas posicionadas ao lado e outra colocada no interior da caixa de
câmbio. Por falar em câmbio, o sistema foi constituído em uma unidade
de fibra de carbono com sete marchas, agregando a quarta geração das
suspensões traseiras em formato pull-rod.
O carro que vimos até aqui é nada mais do que a primeira encarnação
do desenho, apenas para ir para a pista. O chassi é tão novo, que suas
primeiras voltas foram adiadas para assim que as peças chegassem da
fábrica. Ainda assim, 54 voltas foram completadas pelo modelo no
primeiro dia de testes em Jerez, mostrando que se trata de um carro
confiável saindo do forno.
Fonte: blogdoautosport.com
Disponível no(a):http://tazio.uol.com.br/blog/do-autosport-com
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