Diretor técnico liderou construção do E20, com o qual Kimi Raikkonen voltará à F1
James Allison, diretor técnico da Lotus (Andrew Ferrari/LAT)
Quando Kimi Raikkonen anunciou seu regresso à F1 no fim
do ano passado, ficou claro que 2012 teria tudo para representar uma
grande campanha por parte da equipe que a partir de agora será conhecida
como Lotus.
Não apenas foi uma notícia essencial para mostrar que a claudicante
campanha de 2011 foi apenas uma exceção; serviu também para mostrar que a
equipe tinha a responsabilidade de garantir que o carro que seria
colocado nas pistas este ano iria ser pilotado por um campeão mundial.
O dever de liderar o desenho dessa máquina recai sobre o bem
requisitado diretor técnico James Allison, que passou o último inverno
europeu não apenas fortalecendo as áreas que se mostraram frágeis no ano
passado, como também interpretando as novas regras.
O AUTOSPORT conversou com Allison durante o lançamento do novo E20 em
Jerez, na última segunda-feira, para descobrir como estava o
desenvolvimento do novo modelo, suas reações diante do banimento do
sistema de "suspensão reativa" e porque as regras sobre a difusão dos
gases ainda estão no topo das discussões.
Ignorando as mudanças que foram forçadas pelo novo regulamento, algo do R31 foi mantido no novo E20?
É mais ou menos como em todos os anos. Os itens que foram mantidos
são coisas como bombas hidráulicas, acumuladores de alta pressão e
aspectos do tubo de distribuição hidráulico. Também há sempre uma
manutenção de filosofia, mas o carro está quase totalmente novo, assim
como todos os anos. Há sempre uma evolução que você pode fazer em cada
componente, portanto por dentro da casca há vários pequenos componentes
que foram preservados.
E há uma mudança filosófica de maior proporção também - não que isso
seja óbvio, mas nosso carro foi desenhado para um escapamento frontal e
você não pode simplesmente mudar o escapamento para trás e dizer "certo,
está tudo pronto". Há uma mudança substancial em várias áreas para que
haja uma grande mudança interna.
De todo modo, as regras para a difusão dos gases estão diferentes
para todos e isso dá a chance de parar e recomeçar do mesmo patamar
novamente.
No ano passado, você começou bem, mas se perdeu no decorrer da
temporada. O que você está fazendo para garantir uma redescoberta de sua
melhor forma?
Eu acho que, no começo do ano passado, estávamos muito rápidos e
lideramos o resto do pelotão em várias áreas, no que tange a como
explorar as regras de exaustão. Dessa forma, o uso do motor e do
escapamento estava sendo explorado ao máximo em nosso carro. Isso nos
deu uma grande vantagem no início, mas a partir do momento em que os
outros times desenvolveram seus próprios sistemas, eles encontraram
soluções que eram fundamentalmente mais eficientes do que as nossas. Foi
isso o que nos deixou para trás.
Foi muito difícil lidar com o que houve em 2011, quando as coisas começaram a dar errado?
A F1 é engraçada. Houve equipes que no começo do ano passado estavam
terminando à nossa frente e, mesmo assim, estavam preocupadas, pois
consideravam o desempenho ruim. A Ferrari, por exemplo, estava muito
descontente com a forma como a temporada estava se desenrolando, mas
eles claramente possuíam um carro melhor do que o nosso.
É claro que fizemos mais no começo do ano do que esperávamos. Mas a
F1 é muito mais as oportunidades que você têm do que uma conquista
absoluta. E perder a oportunidade que tivemos no começo do ano foi
muito, muito irritante para todos na fábrica, além de nossos
patrocinadores e pilotos. Você quer sempre ser progressivo e seria muito
satisfatório se conseguíssemos trazer um carro que nos proporcionasse
uma retomada do bom nível de performance, de acordo com nossas
expectativas. Assim, será bom se pudermos manter uma evolução e um
desenvolvimento mais fortes ao longo deste ano, com relação ao que
fizemos no ano passado.
O carro que estará em Melbourne será muito diferente do que está aqui [em Jerez]?
Sim. O carro que vocês vêem hoje teve de passar por um longo processo
de redefinição até estar pronto para hoje. Estamos apenas no início de
fevereiro e a temporada ainda não começou, por isso há um espaço muito
grande para aperfeiçoar o carro até as primeiras corridas, algo que
representa grandes ganhos em performance. Mas isso é tudo o que você
precisa fazer para se manter. Todos farão isso.
Há alguma coisa no seu carro que seja fundamentalmente diferente do que os concorrentes estão fazendo?
Eu não sei, porque não vi o carro de ninguém, para ser honesto. Mas,
daquilo que tenho visto nos lançamentos, parece que todos estão seguindo
uma filosofia bem similar de uma parte traseira bastante fina, um
assoalho bem limpo até a extremidade e os difusores. O bico está bem de
acordo com o resto do grid, então é difícil dizer exatamente onde nosso
carro estaria diferente dos outros.
Havia bons elementos no último carro que tiveram de ser
descartados, em virtude dos problemas que vocês tiveram com o
escapamento frontal? Vocês tiraram alguma lição nesse processo de voltar
à versão traseira?
O escapamento deste ano realmente não possui nenhuma característica
daquele do ano passado. Acho que aquele experimento revelou onde você
deve depositar suas energias se tiver mãos livres. Mas você não tem mãos
livres e o que eu acho particularmente interessante para este ano é que
há um regulamento "preto no branco" e uma Diretoria Técnica para os
exaustores. E a Diretoria Técnica é muito mais restritiva do que o
regulamento "preto no branco", mas ainda assim é difícil de se
interpretar, porque ela possui um grau de interpretação que ainda
precisaremos descobrir qual é.
No que se relaciona a ângulos, geometria, como é o escapamento e para onde ele sopra?
Eu acho que o texto da Diretoria Técnica diz algo nas entrelinhas que
nenhum sistema de exaustão que seja redirecionado ou redesenhado com
finalidades aerodinâmicas será permitido.
Portanto, se você direciona isso para o duto de freios, seu carro pode estar ilegal?
A regra apenas determina o tamanho do escapamento, onde ele deve se
conectar, quais as angulações... Mas aí a diretoria afirma que você pode
estar dentro da regra, mas só se eles considerarem o conceito como algo
que satisfaça às regras, principalmente aquilo que servir para gerar
pressão aerodinâmica. Aí eles terão que analisar. Eu acho que haverá um
certo esforço para se chegar a um consenso sobre quais são os limites
geométricos.
Há alguma área em que as equipes estejam trabalhando no limite do regulamento?
Com certeza! Por que não?
Mas é óbvio que, por emitir gases, o escapamento vai influenciar
alguma parte do carro, independente de onde esteja posicionado...
Esse é o ponto. Como você provavelmente deve saber, houve um momento
no ano passado em que todos os times viram que devíamos definir um
regulamento claro e colocar dentro do regulamento uma regra que diria se
você deve fazer aquilo na geometria, porque qualquer efeito
aerodinâmico será considerado incidental sob o ponto de vista do artigo
3.15. Mas algumas equipes acreditaram que, talvez, muitas portas
indesejadas seriam abertas no desenvolvimento. Por isso, temos um
regulamento "preto no branco" e um ponto ainda a ser determinado sobre
onde essa linha tem falhas.
Charlie Whiting está aqui em Jerez para este teste. As equipes têm alguma pergunta importante para responder?
Acho que a resposta será dada ao longo do ano, conforme as pessoas perceberem o que é aceitável e o que não é.
Falando sobre outro aspecto de seu carro, depois que o sistema
"reativo" de ajuste de altura foi banido, você passou a vê-lo como algo
ilegal?
Charlie estava correto.
Você ficou desapontado por ter desenvolvido o sistema por mais de um ano e ele só agora ter sido proibido?
Honestamente, eu acho que faz parte do desenvolvimento da F1 esse
jogo de tentativa e erro. Não é sem precedentes, é? Por muitas e muitas
vezes nós fomos beneficiados por esse tipo de decisão e, por outras,
elas ocorreram contra nós. Isso faz parte da F1. Você tenta trazer novas
ideias, que são interpretações peculiares, e Charlie pode lhe dar uma
opinião, mas depois ele pode ouvir outros argumentos e ser contrariado
por eles. Isso faz parte do esporte.
Mas você não encarou o conceito como um ingresso dourado para o sucesso, certo?
Não. Mas era algo útil e uma boa dose de engenharia. E as pessoas que
trabalharam nisso fizeram um bom trabalho. Bem antes disso sair na
imprensa, todo o grid sabia no que estávamos trabalhando e muitos foram
bem complacentes com isso. Não era uma ideia nova, como alguns pensavam.
Mas, na prática, é diferente e há uma boa dose de engenharia.
Mas você acredita que isso tenha te prejudicado em termos de esforço e recursos?
Para nossos desenhistas. Foram cerca de três ou quatro meses de trabalho, algo do tipo.
O que você pode nos detalhar sobre os bicos em degrau?
Os bicos estão dessa forma por motivo de segurança. Eles foram
ficando gradualmente mais e mais altos e havia um risco de a ponta do
bico entrar pelo lado do cockpit em algum acidente em que o carro acerte
o outro pela lateral. Por isso, houve uma limitação para que o nariz
ficasse baixo o suficiente para não acertar os pilotos de outro carro.
Mas a regra obriga apenas os primeiros centímetros do carro a ficarem
baixos e, após isso, você pode voltar à altura que desejar. Os bicos
estavam ficando cada vez mais altos por questões aerodinâmicas. Por
isso, todos estão voltando para a mesma altura de antes assim que podem.
Sob o ponto de vista do desenho, foi difícil desenhar essa
transição? Porque um degrau provoca, certamente, bastante turbulência.
Superfícies mais altas são mais insensíveis. É nas superfícies mais
baixas que a turbulência acontece e, se você olhar para as superfícies
mais baixas de todos os carros, não há nada de "horroroso" ali.
Intrigou a você o que a McLaren apresentou? Eles estão um passo à frente dos outros?
Eu não acho que eles estejam. Há várias maneiras de se esfolar o gato
e eles possuem aquela aleta sob o bico por algum tempo. Eles apenas
evoluíram o conceito. Mas eu acho que, honestamente, vai haver uma série
de soluções válidas.
Com tudo isso, quais são seus objetivos para esta temporada?
Terminamos em quinto nos últimos dois anos, portanto o objetivo é
ficar em quinto ou quarto. Haverá um avanço substancial e não há idiotas
na F1. Todos os times são bons e os quatro melhores do último ano
possuem uma estrutura impressionante. Por isso, terminar em quarto será
um avanço sólido para a equipe e uma boa plataforma para daqui a dois ou
três anos, quando pretendemos lutar propriamente pelo título.
Ficar em quarto é tão mais difícil do que em quinto?
O quarto lugar é muito difícil. É um passo tremendamente duro e
terminar em quarto para nosso time, nesse estágio, será uma conquista
muito, muito boa. Todos ficariam extasiados com isso.
Fonte: tazio
Disponível no(a): http://tazio.uol.com.br/
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