Existe uma grande diferença entre testar uma máquina que você jamais
teria cacife para bancar, e um carro que você realmente se imagina
comprando. Nós jornalistas somos muito mais críticos no segundo caso –
no primeiro, geralmente você precisa caçar alguns defeitinhos só para
dar uma equilibrada no texto. Dias atrás, peguei um New Fiesta hatch
para avaliar. Principal conclusão? Apesar de algumas pendências, foi
complicado devolver esse carro…
Se tivéssemos que resumir o comportamento do New Fiesta numa só palavra, ela seria justo.
Tudo nele parece estar na medida. Tem o tamanho perfeito para o meu
estilo de vida (hatch compacto). O motor 1.6 16V não é impressionante,
mas casa bem com o porte. E a ergonomia interna deixa claro logo na
primeira acomodada: este é um carro para quem dirige com gosto. Só o
preço não é lá muito justo – vamos falar sobre isso logo mais.
Se vou gastar uma grana num carro, ele precisa ser bonito.
Precisa fazer eu me sentir bem ao buscá-lo. E o New Fiesta faz sucesso. A
versão hatch continua a ser uma visão rara nas ruas, e exibe um perfil
em cunha bastante acentuado, com para-brisa bem inclinado e linha de
cintura que vai se elevando até escapar pela traseira. As formas
afiladas e angulosas dominam sua identidade, e isso acaba se repetindo
por dentro.
Os mostradores são deslocados para ficar bem próximos do motorista,
criando uma sensação mais envolvente que a média. O design geral dos
painéis é moderno e ousado, com um pequeno computador de bordo entre os
dois mostradores principais e outra tela de informações maior no console
central, mas a qualidade de construção dos plásticos (mesmo
emborrachados) poderia ser um pouco melhor. Minha impressão só foi se
atenuando ao longo dos dias porque, no que realmente importa, tudo se
encaixa.
A posição de dirigir se assume esportiva, próxima do chão (e pode ser
elevada com o ajuste de altura manual). A ergonomia parece ter sido
feita para que você encontre a posição de pilotagem perfeita em questão
de segundos, com as pernas levemente flexionadas e o volante mais perto
do corpo – sou só eu que fico me remoendo de ódio ao ver meus amigos
rodando com os braços esticados, como se estivessem empurrando a
direção?
Ainda sobre o volante: a pegada é ótima, com raio e espessura
próximas do ideal. E como iria a descobrir rapidamente, não cai na
anestesia comum às assistências elétricas. Ela tem progressividade na
medida, leve no trânsito urbano e com peso gradual quando a velocidade
sobe.
O que não muda são as reações, sempre rápidas, e a transmissão direta
entre o que ocorre no asfalto e suas mãos. Isso acaba sendo um problema
em pisos mais irregulares, mas também é sinal de controle absoluto, sem
folgas. Como já disse, justo. Tem gente que gosta de roupas
bem largas, suspensão supermacia e a sensação de que o carro dirige por
você. Não é o nosso caso.
Além da dureza e da baixa altura (a frente demanda cuidado em valetas
e lombadas), uma coisa que poderia ser melhorada no trânsito urbano é o
escalonamento inicial do câmbio e o regime de torque do motor. A
primeira marcha é bem curta, nervosinha, mas em segunda o carro demora
um pouco para atingir a rotação ideal e embalar, principalmente em
subidas. Coisa típica dos pequenos motores multiválvulas sem variação no
comando, como é o caso do 1.6 16V Sigma.
O que você talvez não saiba é que, lá fora, o motor do New Fiesta é
outro: o Duratec Ti-VCT (sigla para Twin-independent Variable Camshaft
Timing), basicamente um Sigma equipado com comando de válvulas variável
na admissão e no escape. Os números de potência crescem em apenas cinco
cavalos (115 contra 120 cv) e o torque máximo é praticamente igual (na
verdade, o nacional rende até mais com álcool: 16,2 kgfm a 4.250 rpm no
Sigma, e 15,5 kgfm a 4.050 rpm com gasolina no Duratec), mas a curva de
desempenho do gringo certamente traz menos degraus.
Outra economia que a filial brasileira fez foi eliminar os comandos
no volante do lado direito, mantendo apenas os do lado esquerdo. Isso
cria uma situação meio ridícula: dá para mudar a música do iPod ou do
CD, acionar o mute e chamar o celular via bluetooth sem tirar as mãos da
direção, mas para alterar gradualmente o volume do som (coisa básica) é
preciso olhar para a direita e rodar um botão no painel central.
Esteticamente bem bonito, o console principal não é dos mais
práticos, pois acumula muitos botões em grupos de comandos um pouco
afastados do motorista, mas tudo bem, nada que dois dias de prática não
resolvam.
O que realmente chama a atenção no interior são os indicativos de até
sete airbags (frontais, laterais, de cortina e um para os joelhos do
motorista). Aliados a uma estrutura de proteção feita de boro, um
semimetal utilizado na indústria aeronáutica, o conjunto de dispositivos
de segurança fez do New Fiesta um dos vencedores do Top Safety Pick
2012.
Outro feature interessante é o hill-holder integrado aos freios ABS,
equipamento que segura o carro em ladeiras com a marcha engatada,
geralmente instalado em carros com transmissão automática. Acho isso uma
mão na roda, mas o camarada Renato Bueno (editor do Kotaku) diz que é coisa que as menininhas adoram.
Poxa, fiquei ofendido…
Alguns dos itens citados ao longo do texto fazem parte dos pacotes de
opcionais à escolha do cliente. Não vou gastar sete parágrafos para
minuciar cada um deles (quem estiver interessado, clique aqui). O importante nesse momento é dizer que, antes um hatch muito, muito caro, hoje o New Fiesta é apenas muito caro.
Explico: a Ford acaba de reduzir em três mil reais o preço base, de
48.950 para 45.950 mil, aumentando a curta distância que o separava do
Focus 1.6. Quem me perguntou a respeito disso nos últimos recebeu como
resposta o seguinte: ele custa a partir de 46 paus, mas na configuração
que realmente interessa (com ABS, ESP, airbags e som bacana) parte de 49
mil.
Ao contrário do que esperava, ninguém ficou muito surpreso com os
valores. Credito isso a duas coisas. Primeiro, o brasileiro está cada
vez mais mal-acostumado aos preços abusivos que reinam no país. Segundo,
o povo tende a abrir o bolso sem dramas por aquilo que é atraente como
design – vide o sucesso irracional do Veloster por aqui.
As notícias de que o acordo de comércio com o México será alterado a
partir de 2013 não devem mudar a situação do New Fiesta no mercado. Sua
fabricação no Brasil está programada para começar justamente em 2013,
com direito a um provável facelift já antecipado pelo sempre bem-informado Marlos Ney Vidal.
Se você estiver com uma tabela de preços completa e atualizada em
mãos, vai perceber que carros como o C3, o Punto e o Polo custam menos
e, dependendo da versão, oferecem mais equipamentos de série. Mas a
verdade é que hoje nenhum desses três tem tanto poder de sedução.
Imaginando que o público-alvo do New Fiesta seja formado por jovens
bem-sucedidos que valorizam as formas e o prazer ao dirigir, o grande
concorrente parece ser o Cinquecento Sport 1.4 MultiAir, por 48.800
reais.
A briga é equilibrada. O Fiat serve para duas pessoas apenas, traz
mais equipamentos de série, acabamento levemente superior e um
motorzinho matador. Já o Ford oferece espaço interno e porta-malas
praticáveis, estilo agressivo (não apenas fofo) e uma pegada de
condução fascinante quando o cenário são as estradas.
É sobre isso que vamos tratar no próximo post: as sensações que o New
Fiesta transmite quando acelerador, direção, freios, câmbio e suspensão
são exigidos de verdade.
Fonte: jalopnik
Disponível no(a): http://www.jalopnik.com.b
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