Primeiras impressões- BMW S 1000 RR

Superesportiva alemã mudou pouco no visual e continua com 193 cv. Mas ‘emagreceu’ 5 kg e ganhou evoluções na ciclística.

Gerson Campos 

A BMW demorou a entrar no segmento de motos superesportivas, mas virou
referência em tecnologia quando lançou a S 1000 RR, em 2009. Três anos
depois, as concorrentes se mexeram. A BMW não ficou parada e, durante
esse período, já preparava a nova versão de sua moto mais rápida, que
chega às lojas da marca em março apenas em uma opção de R$ 69.900 (a
pintura de três cores eleva o preço a R$ 72.400).

BMW S 1000 RR (Foto: Divulgação)

Como é comum entre as fabricantes alemãs, as mudanças durante a metade
do ciclo de vida de um produto são sutis. Visualmente, a S 1000 RR
continua praticamente a mesma, mas uma olhada mais criteriosa permite
notar as novidades: a maior delas é a rabeta, que está mais estreita. Na
lateral, a forma das entradas de ar também mudou sutilmente, assim como
o painel de instrumentos, que traz novo grafismo.



Se a “plástica” foi sutil, o “regime” deu mais trabalho: para perder 5
kg, a moto teve diversas peças redesenhadas. Na mesa, por exemplo, foram
130 gramas a menos. “O foco principal foi a redistribuição de peso, em
especial na parte dianteira”, explica Cláudio Peruche, responsável pela
área de pós-vendas da BMW Motorrad.

Além da perda de peso, a representante da BMW no universo das pistas de
corrida ganhou alterações na suspensão, chassi, amortecedor de direção
(agora com 10 níveis de regulagem para evitar movimentações indesejadas
no guidão) e amortecedor traseiro.



Moto eletrônicaO G1 avaliou a S
1000 RR no mesmo autódromo em que a Dafra Roadwin 250R foi apresentada,
em Indaiatuba, a 78 km de São Paulo. Em uma pista estreita como a usada
para o evento, a cautela era o principal pré-requisito a bordo de uma
moto de 193 cv de potência a 13.000 rpm e 11,4 kgfm de torque a 9.750
rpm.



São números que deixam muito carro esportivo para trás. Quando se
analisa a relação peso/potência, a BMW já é capaz de encarar modelos de
competição. São apenas 178 kg (a seco) para 193 cv, o que resulta em
0,92 kg/cv. Se a conta for feita considerando o peso em ordem de marcha
(204 kg), com lubrificantes e 90% da capacidade do tanque de gasolina, o
número sobe para 1,05 kg/cv. Para ter ideia, um carro de Fórmula 1 pesa
640 kg (com o piloto) e tem cerca de 750 cv, o que resulta em 0,85
kg/cv.

BMW S 1000 RR (Foto: Divulgação)

Estamos diante de uma moto que deve ser usada apenas por pilotos
profissionais ou motociclistas muito experientes, certo? Não. Graças aos
inúmeros comandos eletrônicos presentes, a S 1000 RR vai desde uma
“dócil” esportiva de 163 cv com freios ABS e controle de tração nos
modos menos permissivos a um “míssil” de 193 cv com toda a eletrônica
desativada.

Visando justamente tornar a tarefa de explorar a potência da
motocicleta algo menos perigoso para quem é novato neste mundo, a S 1000
RR tem quatro modos de mapeamento do motor: Rain (chuva), Sport
(esportivo), Race (corrida) e Slick, este último indicado apenas para
autódromos em que a moto pode utilizar pneus “slicks” (lisos)
apropriados para corridas.



No primeiro modo, a potência fica limitada a 163 cv. O ABS e o controle
de tração atuam de forma conservadora, visando muito mais a segurança
do que o alto desempenho em uma pista. No segundo modo, os 193 cv já são
liberados, e a eletrônica atua de forma menos contundente. O mesmo
acontece nos modos seguintes. Pilotos experientes podem optar por
desligar completamente os controles.

BMW S 1000 RR (Foto: Divulgação)

Com o “anjo da guarda” eletrônico, a S 1000 RR realmente não assusta.
No modo Rain, Mesmo que o piloto vire o acelerador de forma mais rápida,
a resposta é suave. O mesmo acontece com o controle de tração:
acelerando com a moto ainda inclinada, o software atua de forma
discreta, sem cortar a potência, mas transferindo-a com mais suavidade.
Em resumo: se você acelerar 50%, ela transferirá uma porcentagem
inferior se entender que a inclinação ainda é alta para aquele modo
escolhido anteriormente no botão que fica no lado direito do guidão.



No Sport, a diferença é perceptível. O giro sobe mais rápido e o
acelerador obedece mais nas saídas de curva. No Race, a progressão já
indica que é bom não abusar muito ali. O mapeamento do motor fica mais
esportivo e o acelerador reage rapidamente. O modo Slick não foi
testado. Algo prudente em uma moto que passou dos 210 km/h em terceira
marcha (vale ressaltar que a avaliação foi feita em um autódromo).



Quatro cores e uma versão

A S 1000 RR 2012 chega às concessionárias da BMW em março em apenas uma
versão. “Optamos por não ter mais uma opção Standard e uma Full, como
antes”, explica Rolf Epp, diretor da divisão Motorrad da BMW. “Vendemos
600 motos no ano passado. Com a nova geração, acredito que possamos
crescer 20%”, diz o executivo.



Há quatro cores: Bluefire, Preto Safira Metálico, Vermelho Racing e
Branco Alpino (as duas cores são combinadas) e BMW Motorrad Motorsport,
combinação de branco, azul e vermelho que relaciona a motocicleta aos
modelos de competição da marca e acresce R$ 2.400 ao valor.

BMW S 1000 RR (Foto: Divulgação)

Fonte: G1

Disponível no(a): http://g1.globo.com/carros

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