Primeiras impressões- BMW S 1000 RR

Superesportiva alemã mudou pouco no visual e continua com 193 cv. Mas ‘emagreceu’ 5 kg e ganhou evoluções na ciclística.

Gerson Campos 

A BMW demorou a entrar no segmento de motos superesportivas, mas virou
referência em tecnologia quando lançou a S 1000 RR, em 2009. Três anos
depois, as concorrentes se mexeram. A BMW não ficou parada e, durante
esse período, já preparava a nova versão de sua moto mais rápida, que
chega às lojas da marca em março apenas em uma opção de R$ 69.900 (a
pintura de três cores eleva o preço a R$ 72.400).

BMW S 1000 RR (Foto: Divulgação)

Como é comum entre as fabricantes alemãs, as mudanças durante a metade
do ciclo de vida de um produto são sutis. Visualmente, a S 1000 RR
continua praticamente a mesma, mas uma olhada mais criteriosa permite
notar as novidades: a maior delas é a rabeta, que está mais estreita. Na
lateral, a forma das entradas de ar também mudou sutilmente, assim como
o painel de instrumentos, que traz novo grafismo.



Se a “plástica” foi sutil, o “regime” deu mais trabalho: para perder 5
kg, a moto teve diversas peças redesenhadas. Na mesa, por exemplo, foram
130 gramas a menos. “O foco principal foi a redistribuição de peso, em
especial na parte dianteira”, explica Cláudio Peruche, responsável pela
área de pós-vendas da BMW Motorrad.

Além da perda de peso, a representante da BMW no universo das pistas de
corrida ganhou alterações na suspensão, chassi, amortecedor de direção
(agora com 10 níveis de regulagem para evitar movimentações indesejadas
no guidão) e amortecedor traseiro.



Moto eletrônicaO G1 avaliou a S
1000 RR no mesmo autódromo em que a Dafra Roadwin 250R foi apresentada,
em Indaiatuba, a 78 km de São Paulo. Em uma pista estreita como a usada
para o evento, a cautela era o principal pré-requisito a bordo de uma
moto de 193 cv de potência a 13.000 rpm e 11,4 kgfm de torque a 9.750
rpm.



São números que deixam muito carro esportivo para trás. Quando se
analisa a relação peso/potência, a BMW já é capaz de encarar modelos de
competição. São apenas 178 kg (a seco) para 193 cv, o que resulta em
0,92 kg/cv. Se a conta for feita considerando o peso em ordem de marcha
(204 kg), com lubrificantes e 90% da capacidade do tanque de gasolina, o
número sobe para 1,05 kg/cv. Para ter ideia, um carro de Fórmula 1 pesa
640 kg (com o piloto) e tem cerca de 750 cv, o que resulta em 0,85
kg/cv.

BMW S 1000 RR (Foto: Divulgação)

Estamos diante de uma moto que deve ser usada apenas por pilotos
profissionais ou motociclistas muito experientes, certo? Não. Graças aos
inúmeros comandos eletrônicos presentes, a S 1000 RR vai desde uma
“dócil” esportiva de 163 cv com freios ABS e controle de tração nos
modos menos permissivos a um “míssil” de 193 cv com toda a eletrônica
desativada.

Visando justamente tornar a tarefa de explorar a potência da
motocicleta algo menos perigoso para quem é novato neste mundo, a S 1000
RR tem quatro modos de mapeamento do motor: Rain (chuva), Sport
(esportivo), Race (corrida) e Slick, este último indicado apenas para
autódromos em que a moto pode utilizar pneus “slicks” (lisos)
apropriados para corridas.



No primeiro modo, a potência fica limitada a 163 cv. O ABS e o controle
de tração atuam de forma conservadora, visando muito mais a segurança
do que o alto desempenho em uma pista. No segundo modo, os 193 cv já são
liberados, e a eletrônica atua de forma menos contundente. O mesmo
acontece nos modos seguintes. Pilotos experientes podem optar por
desligar completamente os controles.

BMW S 1000 RR (Foto: Divulgação)

Com o “anjo da guarda” eletrônico, a S 1000 RR realmente não assusta.
No modo Rain, Mesmo que o piloto vire o acelerador de forma mais rápida,
a resposta é suave. O mesmo acontece com o controle de tração:
acelerando com a moto ainda inclinada, o software atua de forma
discreta, sem cortar a potência, mas transferindo-a com mais suavidade.
Em resumo: se você acelerar 50%, ela transferirá uma porcentagem
inferior se entender que a inclinação ainda é alta para aquele modo
escolhido anteriormente no botão que fica no lado direito do guidão.



No Sport, a diferença é perceptível. O giro sobe mais rápido e o
acelerador obedece mais nas saídas de curva. No Race, a progressão já
indica que é bom não abusar muito ali. O mapeamento do motor fica mais
esportivo e o acelerador reage rapidamente. O modo Slick não foi
testado. Algo prudente em uma moto que passou dos 210 km/h em terceira
marcha (vale ressaltar que a avaliação foi feita em um autódromo).



Quatro cores e uma versão

A S 1000 RR 2012 chega às concessionárias da BMW em março em apenas uma
versão. “Optamos por não ter mais uma opção Standard e uma Full, como
antes”, explica Rolf Epp, diretor da divisão Motorrad da BMW. “Vendemos
600 motos no ano passado. Com a nova geração, acredito que possamos
crescer 20%”, diz o executivo.



Há quatro cores: Bluefire, Preto Safira Metálico, Vermelho Racing e
Branco Alpino (as duas cores são combinadas) e BMW Motorrad Motorsport,
combinação de branco, azul e vermelho que relaciona a motocicleta aos
modelos de competição da marca e acresce R$ 2.400 ao valor.

BMW S 1000 RR (Foto: Divulgação)

Fonte: G1

Disponível no(a): http://g1.globo.com/carros

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Primeiras impressões- Kia Sportage flex

Abastecido com etanol, motor 2.0 agora rende 178 cavalos.  Crossover fica mais caro e agora parte de R$ 90,9 mil.

A Kia
apresentou na última terça-feira (7) o Sportage equipado com motor
bicombustível, que já vem sendo vendido desde janeiro. Custando a partir
de R$ 90,9 mil (8,3% a mais em relação ao modelo somente a gasolina), o
crossover manteve o motor 2.0, que agora rende 178 cavalos de potência a
6.200 rpm quando abastecido com álcool, e 169 cv disponíveis também a
6.200 rpm na gasolina. A versão a gasolina da Sportage, que saiu de
linha, desenvolvia 166 cv.



Quanto ao torque, no utilitário com motor flex são 21,4 kgfm a 4.700
rpm e 20 kgfm a 4.700 rpm, com etanol e gasolina, respectivamente.

 

Kia Sportage com motor flex custa de R$ 90,9 mil a R$ 114,6 mil (Foto: Fernando Garcia/G1)

De acordo com o diretor de vendas da Kia Motors do Brasil, Ary Jorge
Ribeiro, os motores bicombustíveis têm uma boa aceitação para este
segmento e tendem a valorizar ainda mais o veículo. Por isso, a marca
resolveu substituir o antigo propulsor Teta pelo Nu, que é “bem mais
leve e também mais resistente”, segundo palavras de Ribeiro.



Motor sul-coreano

Comparada à antiga motorização, a recente unidade ganhou novos
componentes internos, como anéis e pistões com tratamento anticorrosivo.

Motor 2.0 rende 178 cv (Foto: Fernando Garcia/G1)

“O motor flex é uma evolução do anterior e foi todo desenvolvido na
Coreia do Sul. Já os testes de rodagem ocorreram no Brasil, nos quais os
carros enfrentaram diversas condições climáticas, como o frio
característico de Campos do Jordão (SP) e até o calor intenso de
Teresina (PI)”, diz Ribeiro. “Somente um componente da partida a frio, a
solenóide, é produzido no Brasil e mandamos para a Coreia do Sul para a
instalação no novo motor”, explica o engenheiro de serviços Gabriel
Loureiro.



Antes do Sportage, a marca já comercializava Soul e o Picanto flex, lançados em março e agosto de 2011, respectivamente.

Além desta mudança, segundo a empresa, a versão de entrada - que a
marca denomina como 'cód. P.525' - do crossover passa a ter uma nova
transmissão mecânica com 6 marchas (e não mais 5) e direção elétrica (ao
invés de hidráulica). Na lista de itens de série, esta opção já recebe
ar-condicionado manual, partida sem chave, travamento de porta e
abertura do porta-malas à distância, freio de estacionamento com
acionamento por pedal, sistema de som com CD/MP3 e controle no volante,
entrada de áudio auxiliar e USB no console central, entre outros
pormenores.



A versão de entrada também conta agora com rodas de aro 18 (235/55
R18), antes disponíveis apenas em configurações superiores. A versão
P.575 agrega câmbio automático de 6 marchas com opções de trocas
seqüenciais e custa R$ 95,4 mil.



O pacote seguinte é o P.586 (R$ 109,3 mil), que traz a mais:
ar-condicionado digital de duas zonas, banco do motorista com ajuste
elétrico, botão Start/Stop do motor por reconhecimento de chave,
computador de bordo, câmera de ré com visor no retrovisor interno,
controlador de velocidade de cruzeiro, além de volante e manopla do
câmbio revestidos em couro.



Já na opção intermediária, que atende pelo kit P.685 (R$ 113,4 mil), há
tração integral permanente. Por fim, há a topo de linha P.587 (R$ 114,6
mil), que acrescenta teto-solar panorâmico e airbags laterais.

Linhas externas foram mantidas. Todas as versões contam com rodas de 18" (Foto: Fernando Garcia/G1)

Conforto e o silêncio na cabine imperam

O G1 experimentou a versão topo de linha do Sportage
em trechos urbanos e da Rodovia dos Imigrantes, em São Paulo. Na
dirigibilidade, o utilitário com motor flex se manteve firme, sem que
isso prejudicasse o conforto a bordo. O crossover absorveu bem as
irregularidades do piso na cidade.



O motor é bem silencioso e não transmite vibrações para a cabine.
Responde bem a qualquer exigência do motorista, sem "reclamar". Só a
sintonia com a transmissão automática deixa um pouco a desejar. Em
quinta marcha, por exemplo, ele reduz até duas velocidades, elevando o
ruído e o consumo. Na estrada, a opção manual (com trocas seqüenciais na
alavanca do câmbio) se saiu melhor do que o modo automático,
principalmente nas retomadas ou ultrapassagens.

Conforto a bordo impera e comandos são ergonômicos (Foto: Fernando Garcia/G1)

Quanto ao espaço na cabine, 5 passageiros conseguem viajar
confortavelmente, apesar da ligeira curvatura do teto, a partir da
coluna B.



Todos os comandos dos equipamentos são intuitivos e ergonômicos. A
versão testada já contava com o banco elétrico, mas apenas para o
motorista - considerando preço do carro, bem que ele poderia ter o mesmo
tipo de regulagem para o passageiro ao lado. Por outro lado, o sistema
de som com CD/MP3 e controle no volante traz boa leitura, mesmo em dias
ensolarados como o que foi feito o teste. A visualização das estações é
bastante nítida.

Volante tem boa pegada (Foto: Fernando Garcia)

Ao volante, a boa empunhadura permite uma condução mais confortável, sobretudo nas manobras e balizas.



Destacam-se também os sensores de obstáculos instalados no para-choque
traseiro (presentes em todas as versões), além da câmera de ré, cuja
imagem é projetada no retrovisor interno, disponível para as opções mais
caras, P.587 e P.685.





Mercado

De acordo com a Kia, em 2011 o Sportage alcançou, no Brasil, 5% do
volume de todas as unidades comercializadas mundialmente. O diretor de
vendas Ary Jorge Ribeiro afirma que para este ano esse percentual deve
ser mantido.



“No ano passado comercializamos 8.379 unidades, representando 11% das
vendas da Kia no Brasil. Para 2012, as nossas meta são vender 14.200 e
aumentar a participação para 15%. Faltaram carros e, por conta disso,
não conseguimos vender mais. Se tivéssemos mais carros, fecharíamos o
ano com o dobro nas vendas”, lamenta Ribeiro.

Fonte: G1

Disponível no(a): http://g1.globo.com/carros/

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